Lanfranco Cesari racconta...
  

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Storia: Alfiero Mezzetti - Valoroso pilota e comandante di una squadriglia di caccia
 

di Lanfranco Cesari

Il 18 aprile 1939, in un incidente di volo accaduto sul campo d'aviazione di Mondovì, muore il capitano pilota Alfiero Mezzetti.

  

Il Capitano Pilota Alfiero MezzettiSul campo d'aviazione di Mondovì (Torino) un infausto incidente di volo, come un'amarissima beffa, chiude la brillante carriera del giovane concittadino capitano pilota Alfiero Mezzetti. L'incidente che causa la sua morte e quella del capitano pilota Giuseppe Maione (avvenuto nel corso di una esercitazione) accade poco dopo il decollo, a trecento metri di quota. L'apparecchio di Mezzetti (un caccia Fiat CR. 32) viene investito in coda dal "CR.32" di Maione. Non avendo potuto far uso del paracadute, Mezzetti, 29 anni, precipita a terra con l'aereo già privo della sua parte posteriore. E' il 18 aprile 1939. Quattro giorni dopo, il 22 aprile, così lo ricorda la Gazzetta di Foligno: "Era un autentico pilota addestrato alla tecnica e all'audacia. Aveva chiesto ed ottenuto di partire per la Spagna. Fin dalla sua prima giovinezza temprò mente, braccio e cuore alle più severe discipline di cittadino e di soldato...". In diciotto mesi di permanenza in Spagna (la guerra civile spagnola, scoppiata il 17 luglio 1936, si è conclusa il 28 marzo 1939), comandante della 26a squadriglia da caccia del Gruppo "La Cucaracha", Mezzetti aveva effettuato 550 ore di volo impiegate con successo in ricognizioni, scorte a bombardieri, combattimenti aerei collettivi e individuali, per i quali aveva ottenuto, oltre a molti encomi, due medaglie d'argento e la proposta di avanzamento a "maggiore". Dalla Spagna era ritornato nel mese di giugno 1938.
Dall'Accademia Aeronautica di Caserta alla Scuola d'Alta Acrobazia dell'Aeroporto di Campoformido. A Foligno, nel 1936, con la squadriglia acrobatica.
Un suo insegnante, il professor don Ferdinando Merli, che lo ha avuto alunno in quinta ginnasiale, nel rievocarne la figura, così si esprime: "Era unUn Cr 32 Fiat come i sei che componevano la squadriglia del Cap. Mezzetti bel giovane, sempre sorridente, di squisite maniere, aperto e sincero, di gran cuore e di grande volontà. Quando vestì la divisa dell'aviere fu per lui un gran giorno di festa. Le sue aspirazioni erano diventate realtà. Dagli angusti banchi della scuola era passato agli immensi spazi del cielo...". Dopo i tre anni trascorsi all'Accademia Aeronautica di Caserta (dove si era "arruolato" appena ventenne) ed un successivo periodo di addestramento con la nomina a sottotenente (1933) e la successiva promozione a tenente (1934) una volta conseguito il brevetto di pilota militare, Alfiero Mezzetti era stato subito assegnato ad un reparto caccia, quindi ad una squadriglia d'alta acrobazia (del 1° Stormo CT) dell'aeroporto di Campoformido, denominata anche "squadriglia folle", vantando il "fior fiore" dei piloti d'Italia. Un giorno d'ottobre 1936, la squadriglia (sei Fiat CR. 32), diretta a Roma per una esibizione acrobatica in onore della Missione Aeronautica Tedesca, aveva sostato all'aeroporto di Foligno. Durante la sosta, gli equipaggi erano stati ospiti di casa Mezzetti per la colazione. Il perfetto saggio di acrobazia collettiva dato in quella circostanza aveva suscitato l'ammirazione del capo della delegazione tedesca generale Milki, il quale si era poi vivamente complimentato con Mezzetti e con gli altri piloti della squadriglia. Anche Sua Altezza Reale il Duca d'Aosta gli aveva espresso le sue congratulazioni dopo aver assistito ad una esibizione d'alta acrobazia "individuale e in formazione serrata". Rientrato dalla Spagna con il grado di capitano, Alfiero Mezzetti era stato assegnato all'aeroporto torinese di Caselle, quindi trasferito al campo d'aviazione di Mondovì.
Il ricordo del generale di Squadra Aerea Felice Porro in una lettera inviata alla madre. Il Comune decreta solenni onoranze funebri e gli intitola il viale della Stazione. Medaglia d'Oro
In una lettera inviata da Milano il 20 aprile 1939 alla madre Alma Cinzia Mezzetti, il generale Felice Porro, comandante della la Squadra Aerea, nell'esprimere il suo cordoglio, afferma tra l'altro: "La figura del caro scomparso rimarrà incancellabile nel ricordo di tutti i piloti d'Italia appartenenti ad un'Arma così gloriosa della quale Alfiero costituiva una vera colonna. Ho avuto modo di conoscerlo lungamente e a fondo. Lo ricordo pilota di prim'ordine nei miei reparti, di qualità superiori. Avevo tenuto in modo particolare che tornasse alle mie dipendenze perché ne conoscevo il cuore generoso e la volontà di ferro...". Il 13 maggio 1939 la Gazzetta di Foligno propone di intitolare il nostro aeroporto ad Alfiero Mezzetti, "che è da considerarsi un autentico eroe pur non essendo caduto in un'azione di guerra". La proposta però non avrà esito. Con decreto del Ministero dell'Aeronautica del 1° luglio 1939, l'aeroporto di Foligno sarà intitolato al sottotenente pilota Giorgio Franceschi, (Medaglia d'Oro al V.M.), caduto in una missione bellica nel cielo della Spagna. Ad Alfiero Mezzetti il Comune di Foligno decreterà solenni onoranze funebri, dedicherà una lapide nel civico Palazzo e intitolerà il viale della Stazione, che ancora oggi reca il suo nome. A lui sarà conferita la Medaglia d'Oro al Valor Militare. Nella sua cameretta della casa di via Fabio Filzi, n. 4, abitata dai genitori e dalle due sorelle (il padre, Alceste, è titolare di alcune rappresentanze commerciali), sarà allestito un "sacrario" con tutti i suoi cimeli, le sue medaglie, le sue onorificenze, i suoi libri.

 

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Storia: Costruito a Scopoli nel 1910 il primo aereo "tutto umbro e tutto italiano"
 

di Lanfranco Cesari

  
Lo realizzò l’industriale Domenico Micheli in collaborazione con l’ingegnere Giulio Ulivi dell'"Auto Ecole" di Parigi
 
A meno di sette anni dal primo volo di un aereo a motore, il "Flyer" dei fratelli Wright (17 dicembre 1903), viene costruito a Scopoli il primo aereo a motore "tutto umbro e tutto italiano". E' - stando alle cronache dell'epoca - il primo aereo umbro e il primo (addirittura) aereo costruito interamente in Italia. A realizzarlo, nel 1910, è l'industriale Domenico Micheli, esperto di meccanica e proprietario a Scopoli, industriosa frazione del Comune di Foligno, di un cotonificio con "annessa officina generatrice di elettricità". Non nuovo all'esperienza del volo, Micheli (fondatore anche di una Società Anonima di Costruzioni Aeronautiche - SAICA - attiva in Foligno di concerto con le officine di Scopoli), già una decina d'anni prima, aveva costruito un apparecchio ad elica sul quale era stato fatto salire, per il volo d'esordio sulla pianura di Colfiorito, il sarto del paese Antonio Bellatreccia. L'apparecchio però, pur assicurato ad una corda per regolarne il decollo, era precipitato sopra un noce, subendo danni, ma senza conseguenze per l'improvvisato pilota. Al nuovo, ambizioso progetto dell'aviatore" di Scopoli è ora interessato anche l'ingegner Giulio Ulivi, professore di meccanica teoretica all'Auto Ecole di Parigi, giunto appositamente a Foligno "per unirsi a lui nella costruzione del velivolo".

Dai prati di Colfiorito al Campo di Marte di Foligno

Al 15 ottobre 1910 la Gazzetta di Foligno annuncia che "il signor Domenico Micheli di Scopoli ha ultimato il suo magnifico aeroplano e l'ha condotto alla pianura di Colfiorito per gli opportuni esperimenti...". L'aereo, con il "valente ingegnere" ai comandi, nel "prendere la rincorsa che precede il suo sollevamento", urta però il ciglio di un fosso rompendo l'elica e subendo danni in varie altre parti. Ne esce comunque illeso l'ardito "conducente". L'insuccesso di questa prima "prova dell'aria", svoltasi davanti ad una folla considerevole giunta anche da Foligno e dai paesi vicini, non compromette tuttavia l'"ottimismo" manifestato dalla Gazzetta, ma il perdurare di condizioni meteorologiche diventate poco favorevoli consiglia di sospendere le prove e di rinviare il "battesimo dell'aria" del "monoplano", al quale viene dato il nome di Maria (lo stesso nome di una figlia del suo ideatore-costruttore). E in considerazione della stagione avanzata, il Micheli decide anche di abbandonare i prati di Pistia (Colfiorito) per continuare gli esperimenti al Campo di Marte di Foligno, "quando il tempo sarà più propizio".

Il monoplano è esposto nella palestra ginnastica di Foligno. Sue caratteristiche

II 5 novembre 1910 la Gazzetta da questa notizia: "L'aeroplano Micheli (trasferito a Foligno) trovasi attualmente nella palestra ginnastica (ex chiesa di S. Domenico, oggi Auditorium) ed è visibile a chiunque si munisca di un biglietto d'ingresso di 50 centesimi", da devolversi in beneficienza.
L'apparecchio è "un monoplano che misura 7,20 metri di lunghezza, 8,02 metri di larghezza, pesa 225 Kg. ed è di una "leggerezza" e di una semplicità meravigliosa e di una bellezza tale da sembrare una farfalla o più propriamente una libellula...".
Il "Maria" è capace di "sollevare" due persone. "La sua velocità di innalzamento è di circa 48 chilometri l'ora, la sua velocità massima in aria calma di circa 78 chilometri. Il motore è un "Anzani" tipo speciale da corsa che sviluppa oltre 30 cavalli dinamici ed aziona, a 1350 giri al minuto, un'elica in legno monoblocco a passo progressivo (studiata e costruita nelle officine Micheli) che produce una trazione continua di oltre 120 chilometri".
Il 19 novembre 1910, pur informando che l'ingegner Ulivi, al Campo di Marte di Foligno, ha continuato le "prove" che hanno avuto soddisfacenti risultati, la Gazzetta di Foligno annuncia che sarà comunque dato opportuno avviso del giorno in cui verrà effettuato il volo "ufficiale". L'attesa del pubblico e dei tanti appassionati che seguono con vivo interesse il "curriculum" del Maria andrà, però, purtroppo delusa. Quell'avviso, infatti, non verrà mai dato.
Le prove saranno ancora una volta rinviate e poi definitivamente sospese. Se l'aereo non è riuscito a librarsi in aria, la causa pare debba attribuirsi alla "pesantezza" della coda, non proporzionata al "peso" delle ali.

Una...bella pagina nell'affascinante libro del volo

L'ingegner Ulivi, ben pagato e ben trattato, esce di scena "allontanandosi" con le foto e i disegni dell'aeroplano, ma con la promessa di ritornare, nella buona stagione, per portare a compimento gli esperimenti.
Invece, non si farà più vivo. Sarà ancora attivo come progettista e costruttore di aerei (anche per conto di un gruppo capitalistico inglese), uno dei quali del tutto simile al "Maria" di Domenico Micheli. Deluso e amareggiato per l'imprevisto e "sfortunato" epilogo di questa vicenda, il Micheli non vorrà più parlarne, neanche in casa con i familiari. Per un' impresa del genere egli ha anche speso molto denaro. Solo il motore dell'aereo gli è costato 1.800 lire. Il "Maria" sarà portato all'interno del Castello di Scopoli, allora di proprietà dei Micheli, dove avverrà, col passare degli anni, la sua lenta e graduale distruzione. Così finirà il primo aeroplano "tutto umbro e tutto italiano" e svanirà il sogno di Domenico Micheli, coraggioso costruttore di macchine volanti, che merita comunque di essere ricordato fra coloro che hanno scritto le prime affascinanti pagine del grande libro del volo.
Il "Maria", in tutto simile al "Bleroit" (diverso solo nella forma dei timoni e degli impennaggi), se ha avuto precluse le... vie del cielo, è stato, "in terra", un'ammiratissima "macchina alata", comunque destinata a suscitare la simpatia, la curiosità e l'interesse degli esperti, degli appassionati del volo e di un "vasto" pubblico, che ne ha atteso invano... il decollo. Domenico Micheli muore a Scopoli il 12 luglio 1932, a 56 anni. Consigliere comunale dal 1907 al 1920 con i sindaci Pierani, Abbiati e Maneschi, ha anche svolto, nell'amministrazione Maneschi, l'incarico di assessore supplente nel settore dei servizi sociali.


   l'ingegner Giulio Ulivi "ai comandi" del "Maria"    Domenico Micheli e l'ingegner Ulivi osservano la loro "creatura"    Monoplano Blériot XI dotato di motore da motocicletta italiano costruito da Alessandro Anzani, proprio come quello usato per il "Maria"


Il "Maria" esposto nella palestra ginnastica di Foligno (oggi Auditorium San Domenico), nel 1910. Nella foto a sinistra, con l'ingegner Giulio Ulivi "ai comandi", al centro, con Domenico Micheli e l'ingegner Ulivi, (archivio Luciano Gregori). Nella foto di destra, invece, un monoplano Blériot XI dotato di motore da motocicletta italiano costruito da Alessandro Anzani, proprio come quello usato per il "Maria"

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Storia: Voli di ricognizione, di controllo e "crociere per allarme" sul territorio
 

di Lanfranco Cesari

Schierato al Campo di Marte di Foligno durante la prima guerra mondiate il "Battaglione squadriglie aviatori" con aerei del tipo "Farman"


Biplano FarmanNegli anni del primo conflitto mondiale (l'Italia fu in guerra dal 1915 al 1918), operò attivamente al Campo di Marte di Foligno un distaccamento militare denominato "Battaglione Squadriglie Aviatori, sezione difesa, Foligno" - schierato con aerei del tipo "Farman", che eseguiva voli di ricognizione, di controllo e "crociere per allarme" su un'ampia fascia del territorio regionale spingendosi, anche su Terni e il suo comprensorio. Per gli esercizi aviatori che già vi venivano praticati, il Campo di Marte folignate aveva assunto una connotazione sempre più spiccatamente aeronautica. La sua "vocazione aviatoria" aveva avuto un decisivo impulso dalle "Giornate Aviatorie in Umbria", con il raid aereo Foligno - Perugia - Foligno, che, impiegando aerei del tipo "Bleriot" e "Farman", si erano svolte nel 1911 (dal 28 settembre al 4 ottobre) per iniziativa di un Comitato Festeggiamenti Autunnali. Il reparto d'aviazione "Battaglione Squadriglie Aviatori, sezione difesa, Foligno", come risulta dai registri di volo, era operativo nel 1917 (anno della disfatta di Caporetto) con tre apparecchi del tipo "Farman ", di cui due con motori Fiat 100 HP ed uno con motore Colombo 110 HP. L'armamento era costituito complessivamente da sei mitragliatrici tipo Fiat e sei pistole mitragliere. Il Battaglione era anche dotato di un autocarro "Libia" per il trasporto di persone, di un autocarro leggero, di una motocicletta e di una bicicletta. Del contingente distaccato sul campo di volo folignate facevano parte trenta militari, tra ufficiali, sottufficiali e soldati: tre piloti (un ufficiale, un sottufficiale e un soldato); tre mitraglieri (un sottufficiale e due soldati); tre motoristi (soldati); due montatori (soldati); tre conducenti (soldati); un allievo conducente (soldato); quindici addetti con incarichi vari (un sottufficiale, due caporali e dodici soldati). Componevano gli equipaggi: il tenente Pietro Debolini (pilota), 9° Bersaglieri; il sergente Alfredo Basile (pilota), 25°Artiglieria; il soldato Giovanni Toti (pilota), 206° Reggimento Fanteria; il sergente Renato Francini (mitragliere), Battaglione Aviatori; il soldato Giuseppe Mariondo (mitragliere), Battaglione Aviatori; il soldato Ascanio Rebecchi (mitragliere), 23° Artiglieria. I "prescritti voli di esercizio" venivano effettuati secondo le disposizioni impartite dal Comando di Gruppo. Sabato 11 marzo 1917, il Farman M.F. 864 (motore Fiat 100 HP) pilotato dal sergente Alfredo Basile (mitragliere il sergente Renato Francini), nel corso di una "crociera per allarme" su Terni, a causa di un brusco atterraggio sul campo di volo di quella città, subiva ingenti danni, tali da rendersi praticamente inutilizzabile. I piani di volo con la "situazione dei mezzi aviatori" e la composizione del personale del Battaglione venivano trasmessi il 10 e il 25 di ogni mese al Comando d'Aeronautica (Aviatori) di Roma.

 
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Nella Foto:

Durante la prima guerra mondiale, l'aviazione impiegò anche aerei "Farman" di costruzione italiana. Di velivoli di questo tipo (come l'esemplare della foto) era dotato il "Battaglione Squadriglie Aviatori" schierato in quegli anni al campo di volo (Campo di Marte) di Foligno. L'arma del velivolo era una mitragliatrice Fiat.
 

Storia: 1923: II campo d'aviazione di Foligno scalo principale ...
 

di Lanfranco Cesari

1923: II campo d'aviazione di Foligno scalo principale intermedio per passeggeri e merci della linea aerea Roma-Ancona-Zara

Il progetto, votato e approvato all'unanimità dal Consiglio di amministrazione della Camera di Commercio e Industria dell'Umbria (allora "residente" a Foligno) è accolto favorevolmente dal Commissariato per l'Aeronautica appena costituitosi, che ne annuncia l'imminente realizzazione. La notizia è accolta con grande soddisfazione dalla cittadinanza. L'impegno delle istituzioni per lo sviluppo e il potenziamento dell'area aeroportuale.

 

A destra: uno dei 5 Ansaldo S.V.A. atterrati all'aeroporto di Foligno Domenica 18 marzo 1923, alle ore 14,40,

 

A sinistra: Un trimotore Junker G. 24 della Compagnia Transadriatica (una delle prime compagnie aeree italiane), in servizio sulla linea internazionale - commerciale Roma-Venezia-Vienna, effettua uno scalo tecnico al campo d'aviazione di Foligno il 22 ottobre 1927. (archivio Caporicci)

 

Domenica 18 marzo 1923, alle ore 14,40, atterrano al Campo dì Marte di Foligno cinque apparecchi Ansaldo SVA provenienti da Roma. Ne scendono i piloti: comandante Eugenio Casagrande, capo gabinetto del Commissariato della neonata Arma Aeronautica, il tenente cav. Mario De Bernardi, il tenente Emilio Liberati, il cavalier Chiesi e il cav. Donati. I cinque piloti sono attesi in Municipio dove è in programma un importante convegno sulle "prospettive dell'aviazione" in Umbria, al quale partecipano i rappresentanti dei Comuni della regione e delle regioni limitrofe. Sono pertanto presenti i delegati dei Comuni di Assisi, Bastia, Castiglione del Lago, Perugia, Spoleto, Città delia Pieve, Spello, Marsciano, Nocera Umbra, Città di Castello, Umbertide, Stimigliano, Terni, Narni, Orvieto, Bevagna, Magliano Sabina, Cannara, Rieli, Fabriano, Iesi, oltre a numerose autorità civili e militari. Reca il saluto della città il sindaco Iraci. Prende quindi la parola il comandante Casagrande che spiega gli scopi sia civili che militari dell'aviazione e le ragioni per le quali il Governo ha collocato l'Umbria, con la sua centralità, all'avanguardia del nuovo corso aviatorio, del quale illustra il programma facendo cenno al numero degli apparecchi necessari e dei piloti da addestrare e sottolineando l'importanza dell'istituzione di una rete nazionale le cui rotte principali dovrebbero essere Roma-Ancona, Roma-Brindisi, Roma-Milano, Roma-Zara. Il convegno si conclude, dopo un ampio didattito, con l'approvazione di un documento nel quale si propone di deferire ai singoli Comuni lo studio della realizzazione dei vari campi di volo per riferirne poi al Commissariato dell'Aeronautica, al quale spetterà ogni decisione al riguardo. Significativa è intanto la riunione del Consiglio di amministrazione della Camera di Commercio e Industria dell'Umbria che ha sede in Foligno, dove è stata fondata nel 1835), nel corso della quale, come riferisce la Gazzetta di Foligno del 29 settembre 1923, il presidente rende noto che per volontà del Governo il Commissariato per l'Aeronautica sta preparando il programma delle nuove linee aeree che non dovranno servire solo per fini militari, ma essere anche utile strumento per la vita economica e commerciale del Paese. Condivisi i concetti espressi dal presidente, il Consiglio camerale vota e approva all'unanimità un ordine del giorno nel quale, plaudendo all'opera del governo per lo sviluppo dell'Aeronautica civile, si prende atto con soddisfazione della progettata linea aerea Roma-Ancona-Zara e si fanno voti affinché Foligno, per la sua centralità nel cuore dell'Umbria e per l'amplissimo campo di volo di cui dispone e che sarà attrezzato nel modo più completo dal Commissariato per l'Aeronautica, sia prescelta quale sede dell'aeroscalo principale intermedio naturale, al servizio di tutta la regione umbra, dell'istituenda linea Roma-Ancona-Zara, nel quale far convergere il movimento locale dei passeggeri e delle merci, tenuto anche conto del sistema viario e dei trasporti ferroviari dai quali la città è servita. L'importanza del documento approvato all'unanimità dal Consiglio dell'ente camerale, viene commentato dalla stampa con grande evidenza e viva soddisfazione, "considerato anche che la massima parte dei consiglieri non è neanche di Foligno". I tempi per la realizzazione dell'aeroscalo sembrerebbero, anzi, maturarsi ancor prima del previsto. Pochi giorni dopo l'udienza camerale, il 13 ottobre 1923, la Gazzetta di Foligno pubblica che, per interessamento del comandante Casagrande, il Commissariato per l'Aeronautica ha accolto il progetto della Camera di Commercio e Industria dell'Umbria e il prospettato campo d'aviazione di Foligno sarà uno dei principali d'Italia ed avrà, oltre all'assegnazione di una squadriglia di aeroplani militari, un importante scalo merci e passeggeri per la linea aerea Roma-Ancona-Zara e viceversa. L'associazione dei marinai e degli aviatori di Foligno invia, a nome della città, un telegramma di ringraziamento al comandante Casagrande, che ha nominato suo presidente onorario. Di lì a poco, la Camera di Commercio e Industria dell'Umbria sarà trasferita a Perugia. Di quell'importante scalo aereo per merci e passeggeri da istituirsi a Foligno non si sentirà più parlare. Benché confortato da unanimi consensi e ne sia stata annunciata la sua imminente realizzazione, quel progetto sarà destinato a cullare soltanto i sogni e le speranze della collettività locale.
 

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toria: Dopo le voci allarmistiche di uno smantellamento del campo d'aviazione "invidiatoci da altre città" 
 

di Lanfranco Cesari

3 agosto 1930: il ministro Italo Balbo giunge in volo a Foligno per visitare gli impianti aeroportuali e garantirne la piena efficienza. Una via di Foligno intitolata al grande trasvolatore atlantico.

Il 1930 è un anno importante per la definizione dell'area aeroportuale folignate e per le sue possibilità di sviluppo, nella prospettiva, ormai certezza, del passaggio dall'Esercito all'Aeronautica dell'intero Campo di Marte. Si è anche temuto per la sorte degli impianti, ma a "smentire le voci allarmistiche da tempo diffusesi in città circa l'imminente smantellamento delle strutture del nostro campo d'aviazione invidiatoci da altre città" è intervenuta l'8 marzo la stampa cittadina informando che il ministro dell'Aeronautica On. Italo Balbo ha così scritto al podestà On. Romolo Raschi, il quale a lui si era rivolto per sapere se quelle voci rispondevano a verità: "Caro Raschi, sono lieto di poterti assicurare di aver disposto presso il competente ufficio perché i manufatti esistenti sul campo di aviazione di Foligno siano lasciati in opera sul posto, in modo che il campo stesso sia conservato nella sua piena efficienza". Le assicurazioni del ministro saranno poi confermate nel corso della visita che il 3 agosto 1930 egli effettuerà agli impianti, allora consistenti, tra l'altro, in un 'ampia aviorimessa metallica tipo Savigliano, una caserma, un'officina ed una stazione radiotrasmittente: impianti operativi sul campo di volo, lato Sterpete, già dal 1923, per ospitare le squadriglie, distaccate annualmente a Foligno (dal 1924), partecipanti alle esercitazioni estive combinate con i vari reparti dell'esercito. "Foligno - è il resoconto del Giornale d'Italia - ha avuto il vanto di ospitare il ministro dell'Aeronautica On. Italo Balbo, proveniente da Roma e diretto a Ferrara". "Appena si è sparsa la voce che un trimotore con a bordo l'illustre gerarca e il comandante Cagna, suo aiutante di volo, era sceso nel nostro bellissimo campo d'aviazione, è stato un accorrere di persone desiderose di rendere omaggio all'intrepido e valoroso aviatore che ha strettamente legato il suo nome allo sviluppo dell'Aeronautica italiana ".
Primi a salutarlo il podestà Raschi e il capitano Giordano, comandante della 27
a squadriglia, schierata sul campo con tutti gli ufficiali, i sottufficiali e gli avieri allora di stanza a Foligno per le esercitazioni estive. Il ministro, "intrattenutosi in cordialissimo colloquio con il podestà fino alla sua partenza", ha visitato il nostro magnifico campo d'aviazione, esprimendo il suo vivo e significativo plauso per l'organizzazione perfetta e per tutto il lavoro compiuto al fine di metterlo in completa efficienza. "Un campo che - scrivono i giornali - può senz'altro annoverarsi tra i più bei campi d'aviazione d'Italia, posto in ottima posizione per le rotte delle aviolinee soprattutto da Roma all'Adriatico e alla Dalmazia". L'On. Balbo è quindi ripartito sul "suo bellissimo trimotore Caproni Ca. 101, scortato fino a Colfiorito da un apparecchio della 27a squadriglia pilotato dal comandante Giordano e con a bordo l'On. Raschi". In occasione del trionfale arrivo a Rio de Janeiro (15 gennaio 1931) dei trasvolatori dell'Atlantico partiti da Orbetello il 17 dicembre 1930, il podestà Raschi, invierà all'"ardito trasvolatore e ai suoi aviatori un vibrante telegramma di saluto", al quale Balbo risponderà subito "ringraziando vivamente per il saluto di Foligno" e ricambiando anche a nome dei suoi equipaggi. Alle ore 17,30 del 28 giugno 1940 (diciotto giorni dopo l'entrata in guerra dell'Italia), l'aereo con a bordo Italo Balbo (un trimotore S. 79 come quelli costruiti dall'Ausa Macchi di Foligno) sarà abbattuto, per un tragico errore, dalla contraerea italiana nel cielo di Tobruk, importante piazzaforte della Marmarica (Cirenaica, Libia). L'aereo sarà raggiunto dai colpi sparati a prora dall'incrociatore S. Giorgio ancorato sui fondali, del porto a difesa della piazzaforte. A dirigere il tiro della batteria che colpirà il velivolo sarà un folignate, l'ufficiale puntatore Giuseppe Proietti. Ai primi di settembre 1940 (a poco più di due mesi dalla sua morte), con una deliberazione del podestà Federico Sorbi, verrà intitolato al grande trasvolatore atlantico "il tratto della Flaminia che dal piazzale Ancona arriva fino alla località S. Paolo", oggi Viale Ancona.  >>> Torna su ^
 
Nella foto in alto: II trimotore Caproni Ca. 101, aereo con il quale Italo Balbo è atterrato al campo d'aviazione di Foligno il 3 agosto 1930.
 

Storia: Aeroporto di Foligno, dopo l'8settembre 1943  
 

di Lanfranco Cesari

Piloti allo sbando dopo la proclamazione dell'armistizio. Chi vola al Nord, chi al Sud, chi è indeciso se raggiungere il Nord o il Sud. Tragica conclusione di uno dei trimotori S. 79 decollati dall'aeroporto di Foligno.

Fiat B.R.20 Cicogna era un bombardiere bimotore Italiano sviluppato nella seconda metà degli '30L'Italia è tragicamente sconvolta degli avvenimenti politici e militari che accadono nel periodo successivo alla dichiarazione dell'armistizio. Alcuni piloti, dopo l'8 settembre 1943, scelgono il Sud e la collaborazione con gli anglo-americani, altri vanno al Nord per continuare a combattere a fianco dei tedeschi. Diversi episodi, tuttavia, manifestano le incertezze di molti di loro, indecisi se raggiungere il Nord o il Sud. I più emblematici riguardano gli equipaggi di due trimotori S.79, di produzione AUSA, decollati dall'aeroporto di Foligno. Del primo è protagonista l'equipaggio di un S.79 spintosi più a Sud e poi tornato indietro: il velivolo, partito dall'aeroporto di Foligno, giunge a Mandria il 13 settembre 1943 e qui l'equipaggio , che è composto da quattro ufficiali, scende a terra e s'informa circa la situazione esistente nella zona con il personale del 5° Stormo, dopodiché risale a bordo e riparte per dirigersi verso il Nord. Il secondo episodio è il più doloroso e il più tragico accaduto dopo l'8 settembre 1943: l'unico luttuoso episodio di cui sono protagonisti aviatori italiani divisi dalle idee e da opposti sentimenti di patria. L'S.79 decolla il 21 ottobre 1943, dall'aeroporto di Foligno, pilotato dal maresciallo Giovanni Riso e diretto a Merna di Gorizia , con a bordo il primo aviere motorista Bruno Pasiani e come passeggero il sottotenente Carlo Alberto De Felici. Ad un certo momento , l'aereo viene dirottato, armi alla mano, dal sottotenente De Felici, che costringe il pilota a dirigersi verso il Sud. Giunto nei pressi di Molfetta, il maresciallo Riso si appresta all'atterraggio senza carrello nell'intento di danneggiare il trimotore e renderlo inservibile. La sua manovra è però intuita dal sottotenente De Felici che gli spara alcuni colpi a bruciapelo e lo ferisce gravemente. L'aereo atterra rovinosamente nelle vicinanze del molo di Molfetta e il maresciallo Riso , soccorso da militari inglesi, viene trasportato all'ospedale, dove però muore per le gravi ferite riportate. Il sottotenente De Felici avrà un riconoscimento per questa impresa che gli varrà l'assegnazione al Servizio Informazione Militari. Volano quasi tutti al Sud i Macchi M.C. 202 e M.C. 205 schierati all'aeroporto di Foligno. Alla data dell'8 settembre 1943, il Gruppo Complementare per la Caccia di stanza a Foligno, infatti, può ancora disporre di quattro M.C. 205 di sei M.C. 202. Ed è con un Macchi M.C. 205 che il tenente Tullio Martinelli riesce a decollare dall'aeroporto folignate per raggiungere, però, l'aeroporto dì Venafiorita in Sardegna. Fra i trimotori S.79 che affluiscono al Sud (una trentina) alcuni vengono direttamente prelevati tra quelli in via di ultimazione nelle officine AUSA di Foligno , dove alla data dell'8 settembre 1943 sono in costruzione dodici S.79 bis (aerosiluranti) e in riparazione altri sedici trimotori S.79 ed S.84. L'8 settembre '43 il capitano Addano Mantelli decolla dall'aeroporto di Foligno con un Macchi MC. 202 per affrontare, con altri caccia, una formazione di quadrimotori americani che sta bombardando Frascati, sede del comando germanico. E' considerato questo l'ultimo volo (e l'ultimo combattimento) di un Macchi MC.202 della Regia Aeronautica prima della proclamazione dell'armistizio già stipulato con gli alleati. Dopo l'8 settembre '43, l'Aviazione Nazionale Repubblicana, costituitasi quale Forza aerea della Repubblica Sociale Italiana, fra gli aeroplani ancora sul campo di Foligno riuscirà a recuperare quattro caccia (due Fiat CR.32, un Macchi MC.200 e un Macchi MC. 202), quattro bimotori (un Fiat BR.20, due Fiat Cansa FC.20 e un SIAI SM.89, un trimotore Caproni Ca.133, due quadrimotori piaggio P.108.    >>> Torna su ^

   

Storia: La "Calda estate del '43" all'Aeroporto di Foligno  
 

di Lanfranco Cesari

II IV° Gruppo Complementare per la Caccia basato a Foligno. Schierate all'aeroporto le squadriglie del 20° Gruppo, 51° stormo: la 353a con i Fiat G 55 "Centauro", la 151a e la 352a con i Macchi MC. 202 "Folgore" e MC. 205 "Veltro"

Nel mese di giugno 1943 vengono assegnati al IV Gruppo Complementare per la Caccia di stanza a Foligno i primi dodici esemplari del Fiat G. 55 "Centauro", che è tra i migliori caccia intercettori italiani del momento. I piloti del reparto (uno dei tanti reparti allora schierati all'aeroporto cittadino) iniziano così, al "Giorgio Franceschi" di Foligno, i primi voli di addestramento sul "Centauro". All'inizio di luglio, però, i "Centauro" operanti a Foligno vengono presi in carico dai piloti della 353a squadriglia (20° gruppo, 51° stormo) rientrati dalla Sardegna in continente e rimasti privi di aeroplani. La squadriglia prende in consegna nove "Centauro" e completa l'organico con quattro caccia Macchi MC. 205 "Veltro", ma dopo un breve periodo di addestramento viene trasferita da Foligno a Ciampino, che è la sede più opportuna per essere impiegata nella difesa di Roma, già duramente colpita dai bombardamenti anglo-americani (19 luglio 1943). La permanenza sull'aeroporto di Ciampino, devastato dalle incursioni degli aerei alleati, deve però considerarsi provvisoria. La 353a squadriglia, al comando del capitano Egeo Pittoni, partecipa a diverse azioni belliche, ma alla fine di luglio rientra a Foligno, dove dovrà unirsi alle rimanenti due squadriglie del 20" gruppo, 51° stormo - la 151a e la 352a - schierate con i Macchi MC. 202 "Folgore" e MC. 205 "Veltro" e in procinto di trasferirsi dalla Sardegna in continente per il riordinamento tecnico ed organico da attuarsi con il passaggio dell'intero Gruppo sul Fiat G. 55 ''Centauro". Le due squadriglie, al comando del maggiore Roveda, giungeranno a Foligno ad agosto inoltrato per essere equipaggiate con il nuovo caccia, ma fino al momento dell'armistizio (8 settembre 1943) nessun "Centauro" risulterà preso in consegna. A quella data, sul campo folignate viene segnalata soltanto la presenza di due Fiat G. 55.
Di fatto, un telegramma di "Superaereo" del 7 agosto 1943 ha ordinato un nuovo trasferimento della 353a da Foligno a Ciampino, dove la squadriglia ha ripreso ad operare contro le formazioni dei bombardieri statunitensi. Al momento dell'armistizio, la 353a squadriglia disporrà ancora, sul campo dì Ciampino, dei nove Fiat G. 55 avuti in carico a Foligno, dei quali, però, soltanto quattro in condizioni di efficienza tecnica. Decentrati sulla pista di Ciampino Nord, saranno catturati dalle truppe tedesche allorché si impadroniranno dell'intero aeroporto nella giornata del 9 settembre.   >>> Torna su ^

 

Il Macchi MC.202 del Magg. Roveda, Comandante della 151a squadriglia


Il Macchi MC.202 del Magg. Roveda, Comandante della 151a squadriglia



Uno dei Fiat G. 55 della 353 squadriglia in rullaggio sul campo di Foligno. Sullo sfondo si riconoscono i tratti della chiesa della frazione di Sterpete.

Un esemplare del G 55 venne dato in dotazione al XX Gruppo del 51° Stormo il 21 marzo 1943 e con questo aereo il maggiore Riccardo Roveda (comandante del XX°) compi alcune missioni d’allarme in Sardegna.

     



Curiosità: Perché il distintivo del Gatto nero del 51° Stormo  
 

tratto da: Stormi d'Italia di Giulio Lazzati - ed. Mursia

Questo distintivo è, forse, assieme a quello del cavallino inalberato dal 4° Stormo caccia, uno dei più noti fra i tanti dell’aeronautica militare italiana, e anche fra i più gloriosi.Il distintivo era nato al termine di una delle molte esercitazioni compiute nell’immediato anteguerra, fra il 51° Stormo e altri reparti da caccia impegnati a contrastare gruppi da bombardamento dotati di S 79 che cercavano di volare nel cielo della capitale.
Erano i momenti in cui i bombardieri erano in auge, anche per i prestigiosi primati ottenuti in varie competizioni internazionali, e in particolar modo per la risonanza dei voli compiuti dai “Sorci Verdi”, appunto su aerei 5 79. Mentre i CR 32 potevano far ben poco contro i veloci trimotori della Savoia Marchetti, a una delle esercitazioni partecipava anche la 351a Squadriglia del 51° Stormo su Fiat G 50. Con il nuovo aereo i cacciatori riuscirono a scompaginare i bombardieri attaccanti, e al rientro del volo, qualcuno ebbe a dire che i “Sorci verdi” avevano trovato il gatto in grado di “sistemarli”.
Il sottotenente Sant’Andrea non ci pensò due volte e disegnò sul suo G 50 un gatto nero nell’atto di artigliare tre topolini, naturalmente verdi. Il disegno incontrò l’approvazione incondizionata di tutti i piloti e specialisti dello stormo. Al ministero qualcuno invece arricciò il naso; il distintivo era un po’ troppo... offensivo per i famosi “manici”, per i superpiloti, gli assi degli S 79, e in particolare della squadriglia dei “Sorci verdi”, nella quale, fra l’altro, militavano diversi grossi nomi dell’aeronautica di quel tempo. Solo dopo alcuni tentennamenti il distintivo fu autorizzato, ma con topi grigi. Poi, quando il 22 settembre 1940, il XX° Gruppo alle cui dipendenze era la 35a Squadriglia, partì con il 56° Stormo per il fronte della Manica, i piloti dello stesso finsero di ignorare la precedente disposizione, e ridipinsero i topolini in verde. Di tal colore rimasero definitivamente in tutti gli anni successivi e lo sono tuttora.
Questo distintivo è, forse, assieme a quello del cavallino inalberato dal 4° Stormo caccia, uno dei più noti fra i tanti dell’aeronautica militare italiana, e anche fra i più gloriosi.     >>> Torna su ^

 

Storia: La "Calda estate del "43" all'Aeroporto di Foligno (II parte) 
 

di Lanfranco Cesari

Agosto 1943: si schiera a Foligno la 274a squadriglia con i quadrimotori Piaggio P. 108 B. Dopo l'armistizio, uno dei P. 108 B della squadriglia vola da Foligno al Sud e finisce poi fuori uso pilotato da un capitano americano. Un altro, dopo il decollo, rientra all'aeroporto di Foligno con un motore grippato dal pilota che non intende andare al Sud.

Il 9 agosto 1943 la 274a squadriglia B.G.R. (Bombardamento a Grande Raggio) con i quadrimotori Piaggio P. 108 B viene schierata all'aeroporto di Foligno, che offre maggiori garanzie di sfuggire alla paurosa offensiva dei bombardieri alleati. L'armistizio dell'8 settembre '43 sorprende la squadriglia (intitolata al capitano pilota Bruno Mussolini) a Foligno con ancora in carico tre Piaggio P. 108 B, due dei quali efficienti bellicamente ed uno inefficiente. Sul campo è anche un quadrimotore Piaggio P. 108 T (in precarie condizioni di efficienza), che appartiene però alla 248a squadriglia Autonoma Trasporto dei Servizi Aerei Speciali (S.A.S.), il cui reparto, al comando del maggiore Satti, è stato trasferito da un paio di settimane a Foligno. Il 9 settembre giunge sul campo folignate il maggiore Ruspoli con un Macchi MC. 205 recando le istruzioni del ministro dell'Aeronautica Generale S.A. Sandalli che ordinano il trasferimento al Sud (Lecce-Galatina) di tutti i quadrimotori efficienti al volo (da consegnare agli Alleati, come impone una clausola dell'armistizio). Il tenente colonnello Castellani, comandante della 274a squadriglia, riunito il personale, illustra la situazione e da disposizioni per la partenza. Nel pomeriggio del 10 settembre si levano quindi in volo dall'aeroporto di Foligno i due Piaggio P. 108B della 274a in condizioni di efficienza: uno con ai comandi il tenente Gmeiner, l'altro pilotato dal tenente Mulas. I destini dei due aerei si separano però poco dopo il decollo. Il Piaggio P. 108B del tenente Gmeiner (con vari specialisti a bordo) durante il volo denuncia un'avaria all'impianto idraulico, ma il volo prosegue con il carrello abbassato raggiungendo Lecce da dove, sostituite le insegne regie con quelle dell'USAAF, il velivolo viene poi trasferito sul campo di Grottaglie. La sua fine è singolare. Qualche giorno dopo, un gruppo di aviatori americani si avvicina al velivolo, completamente sprovvisto di fluido idraulico, con l'intento di portarlo in volo, pur dissuasi dai motoristi italiani che li avvisano dell'inefficienza dell'aereo. Ciò nonostante, un capitano pilota americano riesce a mettersi ai comandi e a far decollare l'apparecchio che, dopo una ventina di minuti, effettua un atterraggio a Gioia del Colle. Atterraggio che però si conclude con il cedimento del carrello e quindi con notevoli danni al velivolo che viene dichiarato fuori uso e definitivamente cancellato dal registro della 3a Z.A.T. alla quale è stato assegnato. Altra sorte tocca invece al Piaggio P. 108B del tenente Mulas (con il tenente Sartori e un motorista a bordo) che, subito dopo il decollo dall'aeroporto di Foligno, effettua un giro attorno al campo e torna all'atterraggio con un motore (il n. 3) grippato e l'elica relativa mancante. Il tenente Mulas, infatti, avendo deciso di non recarsi al Sud, ha causato intenzionalmente l'avaria escludendo la lubrificazione del motore. In fase di atterraggio, l'elica si è tranciata di netto dal mozzo perdendosi ai margini del campo. L'aereo sarà quindi rimesso in efficienza da una squadra della Piaggio e il comandante Vignoli provvederà a trasferirlo a Pontedera il 13 dicembre 1943. Gli altri due quadrimotori rimasti sul campo di Foligno, in procinto di partire successivamente (dopo un'affrettata revisione dei motori) pilotati dal maggiore Satti (il Piaggio P. 108T) e dal capitano Giano Rossi (il Piaggio P. 108B), non riusciranno a decollare per l'arrivo di truppe tedesche che ne impediranno la partenza.

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Nella foto d'epoca, in alto: Il Piaggio P. 108 B del tenente Gmeiner, decollato il pomeriggio del 10 settembre 1943 dall'aeroporto di Foligno, diretto al Sud, è osservato da un ufficiale americano sul campo di Grottaglie. E' l'unico quadrimotore "Piaggio P. 108 B" che raggiunge il Sud.

in basso a destra una ricostruzione grafica del P.108B in volo di formazione.

Online dall'1/03/2003